El F-35 fuerza a EEUU a reinventar sus portaaviones, y por qué afecta a España

No dotarse del F-35B sería un desastre para la capacidad aeronaval de la Armada patria. Una cosa es reducir efectivos y otra muy distinta perder capacidades.

Hablar del F-35 y desatarse la polémica es todo uno. Pocos aviones y pocos sistemas de armas han
generado el nivel de discusión y el nivel de polarización que ha conseguido el caza norteamericano.
Para unos es un prodigio tecnológico. Para otros es un fiasco. Pero la realidad es que, aparte de no
pasar nunca desapercibido, su implementación en el seno de la Fuerza Aérea norteamericana (USAF)
así como en la Marina de Guerra (US NAVY) está obligando a muchos cambios en cuanto a doctrina
de combate. En el ámbito naval, el impacto que ha supuesto su llegada ha forzado a los norteamericanos a ‘reinventar’ hasta el concepto de portaaviones. Una necesidad que va a impactar a muchos países, entre ellos a España

Cuando hablamos de ‘reinventar’ el concepto de portaaviones no piensen en los colosos de 100.000 toneladas que utilizan catapultas y cables de detención. Para ellos todo sigue más o menos igual tras la llegada del F-35C, que es el modelo naval para la Navy y para su utilización en estos portaaviones. Pero donde ha causado una cierta revolución es en los relativamente pequeños LHD, esos buques de ‘solo’ 44.000 toneladas que se utilizan para guerra anfibia y que llevan dentro una unidad al completo de ‘marines’. Es aquí donde el F-35 ha hecho cambiar ciertos puntos de vista

En honor a la verdad estos cambios de filosofía y diseño en este tipo buques ya se habían iniciado con anterioridad. Fue gracias a la versatilidad del AV-8B PLUS de los Marines, el mismo avión que todavía utiliza la Armada española. Estos buques LHD tienen como misión principal la guerra anfibia. En su interior disponen de un gran dique inundable desde el cual lanzan lanchas de desembarco y vehículos anfibios ya cargados.
El componente aéreo también es algo importante, desde luego, pero se basa fundamentalmente en helicópteros. Estos son modelos tanto de ataque, como los AH-1W Super Cobra o los más modernos AH-1Z Viper, como utilitarios (UH-1Y Venom), helicópteros pesados CH-53 Super Stallion y un nutrido contingente de hasta 22 o 24 MV22 Osprey, la aeronave mitad helicóptero, mitad avión. El papel de los helicópteros no es otro que apoyar la guerra anfibia desde el barco, bien con transporte de tropas o de material con los MV-22 o de apoyo con fuego de cañón y cohetes con los Super Cobra o Viper.

El Harrier y los combates de 2003 en Irak
También hay aviones a bordo. Hasta la entrada en servicio del F-35B (‘Bravo’), la versión de despegue corto y aterrizaje vertical (VSTOL) del moderno Lightning II, los aviones a bordo no eran otros que los Harrier. En la dotación de aeronaves de uno de estos LHD y en sus despliegues habituales, lo normal era llevar un reducido número de Harrier, tan solo 6 aeronaves. Sus misiones consistían fundamentalmente en proporcionar apoyo con bombardeos de precisión a las tropas desembarcadas, misiones CAS (apoyo cercano) o reconocimiento armado.

Para este trabajo ha sido siempre un buen avión, sobre todo en escenarios donde la actividad aérea enemiga y sus defensas antiaéreas o bien eran escasas, o nulas o estaban perfectamente controladas por los aviones de la Navy basados en sus grandes portaaviones. Pese a disponer de un buen radar (similar al del F-18) y ser capaz de utilizar los modernos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, el papel principal del Harrier nunca fue el de defensa aérea. Para eso estaban “sus hermanos” de la Navy.

Fue en 2003, durante la operación ‘Iraqi Freedom’, que el Harrier cambió el modo de pensar en operaciones aeronavales. En ese período la US NAVY y el Cuerpo de Marines desplegaron dos LHD en la zona, los buques USS Bataan y USS Bonhomme Richard. Este último, por cierto, ha sufrido estos días un terrible incendio a bordo mientras se hacían reparaciones. Al parecer unos trabajos en el dique incendiaron un montón de trapos y cartones sucios de aceites. Pese a estar en puerto (San Diego) y disponer de ayuda exterior, es posible que este desastre suponga la pérdida del buque o su prolongada inmovilización, lo que da una idea de lo vulnerables que son.

Volviendo al conflicto iraquí, los Harrier alcanzaron una disponibilidad sorprendente, cercana al 85% (enorme si es comparada con la de otros aviones), lo que unido a su eficacia en ataques de precisión y su capacidad para tomar en pequeños campos de reabastecimiento preparados sobre la marcha, hizo que se constituyeran en un elemento importantísimo para apoyar las operaciones terrestres. Sin haberlo pretendido, los norteamericanos habían recuperado la vieja idea del portaaviones ligero, lo que luego se
denominó ‘portaaviones de Harrier’.

Clase ‘América’: cambio de diseño
Lo ocurrido en Iraq no pasó desapercibido para los mandos navales norteamericanos. Todo lo contrario. Aunque la idea de modificar varios LHD ya se estaba analizando desde 2001, tanto impacto tuvo la destacada actuación de los Harrier que se decidió modificar los siguientes LHD’s pendientes de construir, optimizándoles para un nuevo cometido en el que iban a primar las operaciones aéreas sobre las de desembarco.
La idea era una evolución lógica hacia una especialización aérea. Por ello en los siguientes buques, USS América y USS Trípoli, se implementaron muchas modernizaciones a nivel de planta motriz y en otras cuestiones, pero sobre todo se trabajó en el diseño interior. La principal modificación fue la eliminación del dique inundable, por lo que el buque renunciaba a su capacidad de lanzar operaciones anfibias desde su interior. Esta pérdida se compensaba con un notable incremento en hangares, almacenamiento de combustible, talleres de reparación y espacio para aviones, por lo que los nuevos buques de la clase
‘América’, ahora redesignados como LHA (Landing Helicopter Assault), son capaces de operar con una unidad aérea más numerosa.
Esto, para un buque al servicio de los Marines, generó cierta polémica, pero si se quería operar con una fuerza aérea potente, se trataba de un cambio obligado. Sin embargo el F35, que ya volaba en 2006 mientras que el USS América se empezaba a construir en 2008, introdujo un nuevo factor de cambio: las muy superiores capacidades del Lightning II frente al veterano Harrier. Si se necesitan muchos Harrier para sustentar una operación aérea a gran escala, con las capacidades del F-35B se podría mantener una capacidad similar con menos unidades, por lo que no se iba a requerir tanto espacio.
Este puede haber sido uno de los factores que han hecho que los próximos buques de asalto anfibio tras el USS Trípoli, el segundo de la clase ‘América’, recuperen el dique inundable en su diseño y con ello su plena capacidad anfibia, manteniendo una elevada capacidad aérea con pequeños cambios, como una isla de menor tamaño.

El caso de Singapur, Japón y España
Estados Unidos anunció en enero de este año su autorización para vender 12 aviones F35B a Singapur, una operación de elevado coste cuyo importe supera los 2.500 millones de dólares. El precio es muy elevado y según ese cálculo cada ‘Bravo’ saldría por más de 200 millones de dólares. Una cantidad que asusta. También es cierto que en el precio va un importante paquete de ‘añadidos’, que incluyen recambios, armas, equipos auxiliares y mucha asistencia. Todo esto encarece el precio final de un avión que, en cifras de los ejemplares entregados al Cuerpo de Marines, se sitúa en los 110 millones de dólares por unidad. Pero, ¿qué pasa con España?

Una mejor referencia que el de Singapur, es el precio de los F-35B japoneses, que va a estar en el entorno de los 5.000 millones de dólares para sus 42 unidades. Es decir, 120 millones cada uno, aunque es probable que en este precio no esté contemplados algunos “extras”. Pero, ¿qué pasa con España?

El F-35, como decíamos al principio, no permite medias tintas. O se le admira o se le odia.
Que ha tenido y aún padece varios problemas es una realidad, pero no lo es menos que ya son de momento 12 países los que han adquirido el polémico caza, ¿todos se equivocan?
Para España se podría discutir sobre la versión “Alfa” para el Ejército del Aire, pero no hay discusión posible para la versión “Bravo” de aterrizaje vertical. No hay alternativa. Ni europea, ni china, ni de ningún sitio. Esto lo dejó meridianamente claro el Almirante General Teodoro López Calderón, Jefe del EM de la Armada (AJEMA) en una charla “on-line” con medios de comunicación que tuvo lugar el mes pasado. “El Harrier – decía – debe ser reemplazado entre el 2017 y 2030 y la única alternativa posible es el F-35B”.

No dotarse del F-35B sería un desastre para la capacidad aeronaval de la Armada. Una cosa es reducir efectivos y otra muy distinta perder capacidades. Reducir efectivos (como el caso reciente del Tigre) es malo, pero la capacidad se mantiene. Las unidades se pueden reponer. Pero si no se sustituye el Harrier, se perderá una capacidad aeronaval en la que España fue pionera (en el uso de aeronaves VSTOL), que costó mucho alcanzar y desarrollar y que otros copiaron. Italia, país comparable al nuestro, lo ha tenido claro y utiliza el F-35B desde su portaaviones.
Las capacidades que aportaría el F-35B para la Armada serían revolucionarias. Al integrarse sus sensores con los sistemas de las fragatas F-100 (y a futuro con las F-110) se elevaría exponencialmente el control sobre el mar y sobre la costa, a la vez que permitiría ataques de alta precisión en condiciones furtivas de verdad. Supondría un salto cualitativo.
La inversión no hay duda que será muy alta. Para España podría estar (a finales de esta década) en el entorno de los 1.400 millones de euros para 12 ejemplares, a lo que habría que añadir el coste de algunas modificaciones en el Juan Carlos I. Hay que tener en cuenta que el precio del avión y, sobre todo, su coste de hora de vuelo, siguen bajando a buen ritmo.
Sin duda una cifra elevada, pero puede que a la larga, perder una capacidad tan importante cuando otros países se están armando con material de primera, resulte aún mucho más caro.

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